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Historique des voies navigables


Jusqu'au début du 16ème siècle, les bateaux n'utilisaient que les rivières quand elles avaient une profondeur suffisante pour naviguer. Cela se faisait naturellement ou bien obtenu grâce à des barrages dotés de pertuis (ou "passe- marinière").
Le passage d'une région à l'autre, d'un bassin de navigation à un autre obligeait le passage par la voie de terre des marchandises. Cela entraînait une rupture de charge.

Au début de la Renaissance, deux inventions, toujours en service, vont révolutionner la navigation intérieur :

- l' écluse à sas.
- le canal à bief de partage.

- L'écluse à sas ou écluse à doubles portes est en fait un ascenseur à bateau qui utilise l'eau, la force hydraulique, comme énergie. Elle permet de faire passer aux bateaux une différence de niveau importante. Un plan d'eau est toujours horizontal. Il n'y a pas de pente ou de monté, ni de descente. L'écluse permet, par un système d'un escalier d'écluses la jonction de deux points situés sur les rivières
Si nous ignorons qui a inventé l'écluse à sas, nous savons par les archives qu'elle fut introduite en France depuis l'Italie par Léonard de Vinci à la demande de François Ier pour canaliser l'Ourcq (près de Paris). La mort de Léonard différa ce projet.

- Le canal à bief de partage permet de franchir la limite naturelle de partage des eaux qui existe entre deux bassins hydrologique. Le point le plus haut du canal, en fait le bief le plus élevé qui permet le franchissement de la limite naturelle est alimenté en eau par des ruisseaux et des réservoirs situés au dessus de lui. Ensuite, grâce aux écluses un bateau peut passer d'une rivière à l'autre et ainsi sortir du réseau navigable naturel où il avait été construit.
La paternité du canal à bief de partage est attribuée au français Adam de Craponne qui présenta en 1571 un plan réalisé plus tard.
C'est en 1604, pendant le règne d'Henri IV que le premier canal à bief de partage fut construit en France. De 1610 à 1789, les quatre Louis ( XIII, XIV, XV et XVI ) vont commencer à créer un réseau navigable dans le pays, sans toutefois qu'il y ai de plan définit à l'avance d'aménagement du territoire. Parmi les ouvrages construits à cette époque le plus remarquable (classé depuis au Patrimoine Mondial de l'Humanité par l'UNESCO) est sans conteste le canal des Deux Mers (aujourd'hui Canal du Midi) qui relie l'Atlantique à la Méditerranée. Il permet aux marchandises d'échapper aux dangers de la mer (tempêtes ou arraisonnement), d'avoir un trajet plus court que par le trajet du contournement de la péninsule Ibérique par Gilbraltar. Il devait, en principe, permettre aux galères royales de changer de mers en cas de besoins. Il fut construit sous l'initiative et la direction de Pierre Paul Riquiet de 1667 à 1683.
En 1789, près de 1000 Kms de canaux avaient été construits. C'est l'époque où la voie d'eau assure l'essentiel des transports de marchandises et bien souvent des passagers au moyen des coches d'eau. A une époque où le chemin de fer n'existait pas et où les routes étaient en grande partie inutilisables à la mauvaise saison (l'automne, l'hivers et le printemps).

La révolution permit surtout l'abolition des privilèges et des péages qui entravaient la libre circulation des biens.
Sous l'Empire (1804-1815), Napoléon Ier s 'intéressa aux voies navigables. Cependant, les guerres incessantes ne permirent que de creuser 200 Kms de canaux. Mais, un canal très important pour l'industrie du début 19 ème siècle fut ouvert : le canal de Saint Quentin qui permit de mettre en relation la région parisienne et la région du Nord de la France. Ainsi le charbon du Nord arriva à Paris. Puis, à partir de la Restauration (1814-1830) et la Monarchie de Juillet (1830-1848) les travaux s'accélèrent. Ce sont 900 puis 2000 Kms de canaux qui sont réalisés.
En même temps, au moment du décollage de l'industrie lourde en France (charbon, acier, train…), les rivières et les fleuves font l'objet d'importants travaux qui visent à les rendre navigable pratiquement tout au long de l'année comme des canaux. Grâce à l'invention de Poirée, à partir de 1834, les rivières sont en parties canalisées par des barrages à fermettes accolés à des écluses.
Toujours dans le même temps les machines à vapeur deviennent de plus en plus nombreuses. C'est ainsi que les bateaux fluviaux en profitent. D'abord pour le transport des passagers puis, grâce au touage et au remorqueurs des trains de péniches. Cependant, la machine à vapeur va aussi équiper le principal concurrent de la voie d'eau: le chemin de fer. Celui-ci connaît un développement très rapide à partir de la loi de 1842 qui dessine la carte, toujours actuelle, du réseau en étoile d'araignée centrée sur Paris. Le train à l'avantage sur la voie d'eau de pouvoir s'affranchir des contraintes naturelles (pas besoin d'eau comme les voies navigables) et donc il peut être partout présent.
A partir des années 1860-70, l'Etat a la responsabilité du réseau navigable qui apparaît être un mode de transport sans avenir.
Cependant, pendant la période de crise économique des années 1880, l'Etat, par une politique de " Grands Travaux " qui donnent de l'emplois, investit des fonds dans le développement des chemins de fer et aussi des voies navigables. Ce fut le Plan Freycinet de 1879 qui permit d'uniformiser un réseau ancien et hétérogène autour du gabarit du bateau le plus utilisé de ce temps: la péniche. C'était le bateau du Nord qui apportait le charbon à Paris.
En 1912, l'Etat créa un organisme pour exploiter les voies navigables (O.N.N ou Office National de Navigation).
Dans les années 1920, face à la montée du transport routier, encore plus souple d'utilisation que le chemin de fer, près de 2442 Kms de voies furent radiées et ne furent plus utilisées.

Après 1945 et la Seconde Guerre Mondiale, il fallut reconstruire une grande partie du pays, et bien sûre la plus grande partie des infrastructures de navigation et les bateaux perdus lors du conflit. Les bateaux connurent des transformations radicales. On passa des coques en bois à celles en métal. On passa des péniches tractionnées (sans moteur) à l'automoteur qui a à son bord un moteur.
Cependant, la taille des écluses, toujours sur le modèle de 1879 sont devenues obsolètes et dépassées car elles ne permettaient pas d'avoir des bateaux plus importants et donc rentables.
Petit à petit, des travaux de modernisations furent faits. Une partie du réseau navigable passa au grand gabarit tandis que la plus grande partie resta à la traîne. A partir de 1959, la technique du poussage révolutionna la profession car elle permettait d'importants gains de productivité.
En 1991, l'O.N.N est transformé en V.N.F (Voies Navigables de France) qui devient responsable des infrastructures de navigations.
Dans l'avenir il est démontré que le transport par voie d'eau reste efficace, compétitif et moins polluants que les autres modes de transport (route et fer) à condition d'être dans la formule grand gabarit.