Le Très .Grande.Banlieue

Valmondois-Marines :

L'existence de cette voie releve du cas de figure de la frénesie des années 1880 (loi Freycinet) et du développement des lignes secondaires de l'Hexagone.
La motivation est de désenclaver l'arriére pays agricole et aussi industriel vers les axes majeurs de communication (voie ferrée "normale" et voie fluviale). Il y avait 45 aller-retour journalier. Au regard actuel, ces trains étaient des tortillards, lents et brinqueballants. 42 minutes pour parcourir les 13 kilomètres de Valmondois à Epiais-Rhus dans le sens de " la montée " contre 30 dans le sens de " la descente " ou 1h10 pour faire Valmondoi-Marines.

De nos jours que reste-t-il de cette ligne ?

On petit voir au musée ferroviére de Valmondois, derrière la gare à marchandises, des exemplaires de ces petits trains qui ont échappés aux chalumeaux des ferrailleurs. Le musée organise les week-ends, de Pâques à octobre, de petits voyages sur le tronçon de voie métrique qui subsiste. Elle mesure quelques centaines de métres seulement. Le reste de la voie a été transformée en chemin de randonnée jusqu'à Nesles la Vallée et au-delà. Le Conseil Général a le projet, avec le paec régional du Vexin, de transférer ce musée à Magny en Vexin et de pouvoir surtout utiliser la voie qui sommeille sous les ronces entre Chars et Magny.
Sur cette ancienne voie, et d'une manière plus générale sur les lignes du Vexin, il existe ençore les installations fixes comme les stations. Les bâtiments des gares
subsistent. A Nesles-la-vallée elle est devenue foyer rural. A Marines, elle sert à la D.D.E. A Valmondois elle sert de dépot au musée et à Breançon, le gîte rural, trone au milieu des champs.

Il existe 4 types de constructions :

1 ) les stations de 1er classe.
2) les stations de 2er classe.
3) les haltes voyageurs.
4) les arrêts fixes.
1)Le bâtiment principal avec à l'étage le logement du chef de station, une aile avec hall marchandises et l'autre avec un bâtiment salle d'attente. Seule la gare terminus de Marines en été équipée.
2)C'est la construction la plus répandu. C'est la même architecture que la première mais avec une salle d'attentr plus réduite. Il y en avait au stations de Vaimondois, Nesles-la-vallée, Labbeville, Vallangoujard, Epiais-Rhus et Bréançon.
3)C'est une halte simple, sans salle annexe. C'est le bâtiment de La Naze.
4) Ils étaient équipés d'un petits abri avec remplissages en briques rouges. Il y en avait à Le Carrouge, Verville et Grisy les Plâtres. Enfin, les arrêts falcultatifs à Beécourt et Berval étaient marqués que par un simple panneau avec leur nom inscrit une plaque émaillée.

Magny-Chars-Marines :

Cette voie est en fait constituée par deux lignes. D'abord Chars-Marines et puis Magny-Chars. La première de 6 Kms a été déclarée d'utilité publique en 1887 et ouverte en 1911, Elle utilisa le même matériel que le réseau C.G.B que affermait la ligne Magny-Chars. Cette dernière, longue de 12,1 Kms, fut ouverte en aout 1871. En 1909, comme toutes les lignes des chemins de fer de la Compagnie de l'Ouest, Magny-Chars passa sous contrôle du réseau de l'Etat par le biais de la C.G.B bien avant la création de la S.N.C.F, selon l'adage de la privatisation des bénéfices (Compagnie du Nord pour les grandes lignes) et de la socialisation des pertes. La suppression de la ligne Chars-Marines intervint en Mars 1951 puis ce fut en Novembre 1952 le tour de la ligne Chars-Marines. Le service voyageurs passa sur la route et seule une desserte marchandise par le fer fut assurée jusqu'en 1987. Depuis l'arrêt de toute activité, la voie dort sous les ronces. Le projet de mettre le musée de Valmondois à Magny pourra offrir aux touristes un viyage dans le Vexin comme cela se fait déjà dans la Baie de Somme.

Le réseau C.G.B :

En 1890, le département est desservi par les lignes d'intérêt général des grands reseaux qui convergent des villes de provinces vers Paris. En dehors des lignes du chemin de fer économique Valmondois-Marines et Chars-Magny, il n'y a aucune liaison transversale régionale. De riches régions agricole à quelques kilométres de la capitale ne sont pas desservie.
Comme dans tous les départements, la création d'un réseau ferré d'intérêt local devient nécessaire ou semble l'être. Il ne faut pas occulter le désir d'apparence des communes par rapport aux voisines. Le Conseil Général de Seine et Oise décide donc l'étude d'un progamme sur le département d'alors. Parmis les trois types de voies possibles (métrique ou 1,44 m avec rails légers et matériel étroit ou 1,44 m avec rails lourds et accessibles au matériel des grandes compagnies)
L'option mi-figue, ùi-raisain du 1,44 m avec rails légers fut adopté. C'était l'erreur à ne pas commettre, car la solution additionnait les inconvénients.
La fréquentation du réseau C.G. B resta faible. 615 000 passagers et 218 000 tonnes de marchandises en 1928 pour uni réseau de 220 Kms. De restructurations en restucturations, le reseau fut déclacé finalement en 1953, il ne pouvait de toute façon pas être raccordé au réseau de la S.N.C.F.